Die Probleme von Wasserstoff- und Elektro-Lkw

Die europäische Lkw-Branche steuert bereits auf eine zumindest teilweise dekarbonisierte Zukunft zu. Während wir Lastwagen brauchen, die Spediteure und Unternehmen kaufen oder leasen können, brauchen wir auch eine spezielle Infrastruktur, um große Batterien aufzuladen und große Wasserstofftanks zu füllen. 

Es ist nicht klar, ob Elektro- oder Elektro-Lkw-Technologien mit Wasserstoffkraftstoff verwendet werden Zellen und Batterien sind ideal für jede Anwendung. A priori hat sich Wasserstoff als beste Alternative für den Fernverkehr etabliert. Lkw-Fahrer müssen nicht so lange anhalten, und es ist eine erhebliche Gewichtseinsparung im Vergleich zu großen Batterien.

Wenn diese Technologien in Bezug auf die Infrastruktur etwas gemeinsam haben, dann, dass sie weitgehend unterentwickelt sind. Logistikunternehmen, die mit dem Einsatz von Elektro-Lkw begonnen haben, müssen mit ihren Mitteln das Problem der Betankung oder Batterieladung lösen und sind nicht auf Einrichtungen angewiesen, die selten vorhanden oder kurzfristig nicht zu erwarten sind. 

Der derzeit am besten aufgestellte Hersteller in dieser Hinsicht ist Mercedes-Benz, dessen Lkw-Sparte aus der Pkw-Sparte ausgegliedert wurde und mit dem eActros bereits ein Modell auf dem Markt ist. Die Massenproduktion begann Ende November. Es gibt auch einen Wasserstoff-Prototypen (GenH2-Truck), der im Oktober von der Regulierungsbehörde genehmigt wurde.

Daimler Trucks hat einen Vertrag mit BP über den Aufbau einer Wasserstofftankinfrastruktur und arbeitet mit Volvo zusammen, um diesen Lkw-Typ zu produzieren.

Nikola und IVECO werden ihre Anlage in Kürze fertigstellen und bald werden sie einen Elektro-Lkw auf Basis des italienischen SWAY in Deutschland produzieren. Auch Irizar war mit von der Partie und präsentierte seinen Elektro-Lkw.

Traton, eine Lkw-Tochter des Volkswagen Konzerns, die MAN und Scania integriert, arbeitet über die Marke Hino mit Toyota zusammen. Traton glaubt nicht an Wasserstoff und setzt auf Elektro-Lkw, aber die Japaner sind sich der Machbarkeit von Wasserstoff in Großtransporten bewusst PepsiCo. Darüber hinaus hat Volta eine Bestellung über 1.470 Zeros für DB Schenker angekündigt, die im Jahr 2022 ausgeliefert werden sollen.

Das ist definitiv der Kern der Sache. Wie der CEO von IVECO sagte, werden die Hersteller den Fahrzeugen (Elektro und Wasserstoff) zuvor die notwendige Infrastruktur für sie bereithalten. Daher hängen die Dekarbonisierungsziele hauptsächlich von der Infrastruktur und nicht von den Modellen ab. 

Die Person, die in dieser Hinsicht die größten Fortschritte gemacht hat, ist Tesla mit seinem Megacharger für das Semi-Modell. Dies sind große Systeme, die in der Lage sind, diese Lkw mit 1 MW Leistung zu versorgen, weit über den 160 kW, die der eActros unterstützt, und es ihnen ermöglichen, 640 km Autonomie in nur 30 Minuten Ladezeit zurückzugewinnen.

Vielleicht der The Gefährlichster Konkurrent für den Semi ist der Hyundai XCIENT Fuel Cell, der erste kommerziell erhältliche Wasserstoff-Lkw.

Allerdings gibt es keine wirkliche Infrastruktur zum Auftanken von Wasserstoff. Im Idealfall wäre ein Wasserstoff-Lkw in der Lage, 70 kg Wasserstoff in 15 Minuten zu laden, um mit einem Diesel-Lkw zu konkurrieren, und für einen Pkw wäre eine Geschwindigkeit von 1 kg/min akzeptabel. Derzeit dauert es mehr als eine Stunde, um einen Lkw mit Wasserstoff zu betanken, was nicht akzeptabel ist, es sei denn, es fällt mit einer Pause oder einem Halt des Lkw-Fahrers zusammen. Be- oder Entladen.

Nach ACEA-Berechnungen soll es bis 2025 15.000 ultraschnelle Ladepunkte für schwere Fahrzeuge geben, bis 2030 sollen es mehr als 50.000 Punkte sein. Ein Teil scheint dank der Vereinigung von Daimler Trucks, Volvo Group und Traton geschafft, die bis 2025 500 Millionen Euro investieren werden, um 1.700 Einheiten dieses Typs zu installieren.

Hinsichtlich Wasserstoff rechnet ACEA damit, dass es im Jahr 2030 in Europa 60.000 Brennstoffzellen-Lkw geben könnte. Um die Versorgung sicherzustellen, sollen bis 2025 300 Wasserstoff-Hochdrucktankstellen vorhanden sein, mindestens 1.000 sollen es sein, bis 2030 allein in Deutschland 300. Das TEN-V-Netz sieht in den Hauptstrecken alle 200 km Versorgungspunkte vor.

Lkw machen nur 2 % der europäischen Fahrzeuge aus, sind aber für 23 % der CO2-Emissionen verantwortlich. Die Hersteller haben sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen bis 2030 um 30 % zu reduzieren, was mit Diesel-Lkw nur sehr schwer zu erreichen ist. Erdgas ist heute immer noch eine Minderheitsoption, und laut Umweltschützern ist es ein einfacher Patch und sogar eine kontraproduktive Lösung.

Es ist klar, dass eine Infrastruktur benötigt wird, um den Markt für Elektro-Lkw und Wasserstoff anzukurbeln. Dies bedeutet jedoch Investitionen in Milliardenhöhe, von denen noch nicht so klar ist, woher sie kommen und vor allem wann diese Infrastrukturen gebaut werden, die für den Wechsel von fossilen Brennstoffen zu emissionsfreien Kraftstoffen unerlässlich sind.  ;